Так кто утопил "Эстонию"?

[Ursvamp]

Новая страница катастрофы парома «Эстония»: о чем умолчали 23 года назад

Каждый год вечером 27 сентября их охватывает тревога. Особенно если за окном ветер, дома никого нет, а комнате царит осенний мрак. Многие из них смирились. Кто-то по-прежнему надеется на чудо. Это близкие погибших в крупнейшей в Европе катастрофе парома «Эстония». Прошло 23 года с момента, когда морские глубины отобрали у них любимых — детей, родителей, сестер, жен и мужей.



27 сентября 1994 года в 19:15 паром «Эстония» отправился в свой последний путь из Таллиннского порта в Стокгольм. Волны были большие, однако это не было чем-то непривычным для осени. Большинство пассажиров судна мучились от морской болезни, поэтому каюты были заполнены, на верхнем этаже в местах развлечений было не так много людей, как обычно, пассажиры лучше себя чувствовали в горизонтальном положении, пишет Rus.TVNET.

Те же, кто не отправился спать и находился в баре или ресторане, чтобы уменьшить стресс, нервно шутили про «Титаник», следили за развлекательным шоу и лечили «плохое самочувствие» крепкими напитками.

В час ночи пассажиры почувствовали сильный толчок и услышали громкий шум, который многим показался похожим на взрыв. Это повторилось дважды, взрывная волна чувствовалась по всему судну. Позже многие расскажут, что шум был таким громким, что люди теряли способность слышать. Почти одновременно паром начал крениться на правый борт.

Полуодетые люди выбегали из своих кают. Спустя мгновенье последовал новый толчок, паром наклонился еще больше, превратив полы коридоров в стены, а стены с дверями — в непреодолимые зоны препятствия, в которых каюты, еще недавно спасавшие пассажиров от ветра за иллюминаторами, теперь превратились в непреодолимые глубокие и опасные ловушки.

В 1:22 паром подал первый сигнал бедствия, его услышали 14 кораблей, спустя 35 минут прибыли первые спасатели.

В 1:55 «Эстония» была уже под водой, а в темноте раздавались крики боли и ужаса. Даже те, кто во всеобщем хаосе как-то смог добраться до спасательных лодок, умирали от гипотермии или полученных травм.

Британский пассажир Пол Барни позже рассказывал, что смерть казалась ему убежищем по сравнению с адом, который был вокруг: смерть была как уютное, теплое место. Он всю ночь провел в ледяной воде на переполненном плоту, где один за другим от гипотермии теряли жизни его попутчики. Барни смотрел в море, чтобы видеть «суп из полуживых людей» в лодке. Инт Клявиньш из Латвии также находился на этом плоту вместе с еще 25 главным образом молодыми людьми. И у него на глазах во время неудачной спасательной операции жизнь покинула другого латышского парня.

Причина катастрофы

Официальная причина катастрофы: огромные волны сломали замки носовой аппарели (визора), которые должны были быть в семь раз крепче, и в результате сломался 55-тонный визор.

В автопалубу парома сквозь переднюю рампу на скорости 20 тонн в секунду врезалась огромная водная масса, раздвинув десятки грузовых машин, которые не были закреплены соответствующим образом.

Вода по вентиляционным люкам стремительно распространилась по парому, вызвав крен на правый бок.

По приказу капитана паром повернули налево, но он накренился еще больше и затонул. Таким образом ответственность лежит на немецком судостроителе «Meyer – Werft» и непрофессиональном экипаже, по крайней мере так решила уже на следующей день созданная международная комиссия следователей трех стран (JAIC) — Финляндии, Эстонии и Швеции, которая три года изучала причины трагедии, но ничего нового так и не выяснила.



Хотя первоначально шведский премьер того времени Карл Бильдт предлагал поднять паром и погибших из моря, позже он изменил свое мнение. Три недели спустя шведское правительство решило паром «Эстония», так же как и атомный реактор в Чернобыле, накрыть бетонным куполом, что позже оказалось технически невозможным.

Во время подготовительных работ на месте крушения было насыпано 400 000 тонн песка и камней. По договоренности трех стран любые погружения и проведение исследований в этом месте были запрещены, за это сейчас грозит уголовная ответственность.

Понятно, что за все это время новых фотографий или видео с места крушения не появилось, - место было закрыто еще до того, как международная следственная комиссия завершила свое расследование.

Позже независимые исследования открыли совсем иную картину. «Эстония» не была предусмотрена для перевозки пассажиров в открытом море, судну даже было запрещено покидать порт Таллинна из-за плохого технического состояния, однако он отправился в рейс после вмешательства высших должностных лиц Швеции, а упоминания об обнаруженных во время проверки дефектах из документов загадочно исчезли.

Родственники хотят знать правду

В октябре прошлого года Фонд родственников жертв «Эстонии» (SEA) отправил эстонскому правительству письмо, которое подписали 87 родных погибших и пострадавших шведов, с просьбой возобновить расследование на основе закона Международной морской организации, предусматривающего, что «страна или страны, которые вели следствие в связи с безопасностью на море, должны пересмотреть выводы и возобновить расследование в том случае, если появились новые доказательства, которые могут изменить суть и выводы проведенного расследования».

Близкие по-прежнему ждут от правительства Эстонии ответа или другой реакции на их просьбу, две недели назад они отправили очередное напоминание. Они не согласны с тем, что останки судна считаются могилой их родных, и хотят, чтобы их похоронили как полагается. Была попытка обратиться в Европейский суд по правам человека, но иск отклонили.

Представитель организации Ленарт Берглунд в беседе с порталом TVNET не скрывал, что цель основанного в 1994 году фонда — «раскрыть истинные причины крушения парома и выяснить, почему руководства стран скрывают правду».

Берглунд считает, что международная комиссия не только не учла технические доказательства, но и не опросила должным образом выживших, вместо этого в первый же день после катастрофы она сформулировала выгодное для виновных объяснение случившегося и три года работала над тем, чтобы его обосновать, скрыв при этом имена ответственных за катастрофу.

В письме эстонскому правительству указано, что высказываемые ранее «теории заговора» надо оценить серьезно, так же, как и проведенные независимыми экспертами расследования, анализ и выводы. Например, то, что удалось выяснить немецкой журналисте Юте Рабе — она спустилась к судну, несмотря на запрет шведских властей, в 2000 году вместе с экспедицией американского миллионера Грега Бемиса.



Позже Рабе выступила с сенсационным видеоматериалом, на котором виды необъяснимые отверстия в корпусе судна, под автопалубой, которые многие независимые экспертизы определили как вызванные взрывом. К тому же после погружения на глубину журналистка утверждала, что в голове капитана была стреляная рана и вместе с ним на командном мостике находились неизвестные люди в гражданской одежде.

Рабе считает, что паром был взорван, поскольку той ночью в Швецию перевозили военное наследие СССР — радиоактивные материалы, вещества для производства биологического и химического оружия.

Эстонский политик, заместитель председателя парламентской комиссии Эстонии по расследованию дела катастрофы парома Эвелин Сепп, которая в 2006 году отказалась подписывать заключение комиссии о том, что на «Эстонии» на было военного груза, подтвердила, что между Швецией и Эстонией в 1993 году была заключена договоренность о транспортировке военного наследия. Договоренность по-прежнему является государственной тайной и документы, связанные с этим, являются секретными.

Представитель шведских родственников погибших указал, что многолетние утверждения о том, что на пароме «Эстония» перевозили военное наследие, считаются слухами и «теорией заговора», однако Апелляционный суд Швеции в 2006 году подтвердил, что два раза «Эстония» тайно перевозила военный груз из Таллинна в Стокгольм, один из них — за неделю до трагедии, таким образом той роковой ночью на палубе мог находиться неизвестный груз, который мог стать цепью трагических событий.

Подозрительным кажется и тот факт, что в последний момент на паром заехали два грузовика, из-за которых рейс был на 15 минут задержан. Этот факт тоже долго называли «слухами», однако, как указал Берглунд, это подтвердили два шведских свидетеля.

Одна из машин свидетельнице показалась военным транспортным средством, она прибыла в порт в сопровождении эскорта мотоциклистов незадолго до отхода парома. Второй свидетель указал на странные обстоятельства в связи с принадлежностью машин и груза. Оба отмечали, что в грузовиках был тайный, опасный груз, который не должен был находиться на обычном пассажирском пароме. Один груз в декларации был вписан рукой, второго там вообще не было. Эти свидетельства не расследовались, отметил Берглунд.

Странным и необъяснимым кажется и пропажа многих важных свидетелей — начиная со второго капитана судна Аво Пихта, который в ту судьбоносную ночь был на борту в качестве пассажира, вроде как спасся, но позже мистически пропал, и семи членов экипажа, имена которых появились в списках спасенных, но позже растворились.

Конечно, списки погибших и выживших тогда писали от руки, пересылали по факсу, фамилии называли по телефону, перепечатывали на печатных машинках, переделывали. Фамилия одного человека исчезла, а потом появилась в списках и выживших, и погибших, в то время как он вообще не поднимался на борт. Человек позвонил и сообщил, что не пострадал в катастрофе, его из списков убрали, а спустя пару дней он снова в них появился...



Однако Пихта свидетели опознали как минимум трижды после гибели судна, других членов экипажа вроде как тоже видели в разных уголках мира.

Чего мы не должны знать?

Сегодня SEA — единственная организации в Швеции, представляющая родственников жертв «Эстонии», и их просьба возобновить расследование — не первая: в 2013 году организация обращалась к шведскому правительству, однако получила отказ, который был обоснован международными договоренностями, запрещающими проводить какие-либо действия в месте крушения парома, объявленном могилой погибших. Многие родственники погибших с этим не согласны, говорит Берглунд, они по-прежнему надеются достойно похоронить близких, что до сих пор было невозможно, несмотря на то, что представители шведских церквей открыто высказывались о том, что подводные работы по расследованию в этом месте «не потревожили бы покой мертвых».

В письме отмечается, что новое расследование необходимо, поскольку появились «новые свидетельства, визуальные и реальные доказательства, а также научные обоснования, которые позволили бы лучше понять причины трагедии». Также в письме поставлены под сомнение официальные выводы международной комиссии.

Близкие жертв катастрофы отмечают, что комиссия недостаточно систематично изучила и сняла на видео самое важное доказательство в деле — корпус судна. А если это и было сделано, то результаты не были обнародованы. В результате расследований отдельных стран и индивидуальных исследователей выдвинуты предположения, доказательства которых находятся в морских глубинах. Паром лежит на глубине всего 80 метров (для сравнения — длина судна составляла 150 метров). Сегодня на такую глубину могут спуститься дайверы-любители. И тогда, в 1994 году, это не было сложной задачей для шведского правительства, отметил Берглунд. Сегодня, когда технологии дают новые возможности, съемку и работы по изучению можно проводить на глубине 4000 метров.

Берглунд отмечает, что только тот факт, что не было должным образом изучено легко доступное доказательство — сам паром, может быть основанием для того, чтобы спустя 23 года поставить под сомнение качество выводов международной комиссии.

Кстати, на основе научных доказательств, выводов экспертов и опыте похожих судов, отмечается странное обстоятельство: паром затонул слишком быстро. Если в корпусе нет других серьезных повреждений (пробоин от взрыва?), то на боку или перевернувшись он мог бы оставаться на плаву, поскольку воздух в корпусе не позволил бы ему затонуть. В заключении комиссии сказано обратное: судно накренилось и одновременно стало стремительно тонуть. Нет объяснений, почему это произошло. В письме отмечается, что ни один похожего типа паром в подобных обстоятельствах не вел бы себя, как «Эстония».

Также Берглунд отмечает, что спустя 23 года многие документы по-прежнему являются государственной тайной. Например, заключения эстонских экспертов внутренней службы безопасности от 10 марта 2006 года, а в архивах Национальной службы безопасности США хранится семистраничный документ о крушении парома «Эстония», который также считают гостайной, раскрытие которой может «создать серьезную угрозу национальной безопасности». Шведское правительство тоже скрыло энное число документов о катастрофе, обнародование которых возможно только через 70 лет.

Берглунд считает, что перечисленных обстоятельств достаточно, чтобы сделать вывод: официальное расследование о крушении парома не было проведено в соответствии с международно принятыми стандартами расследования катастрофы.

«23 года спустя мы по-прежнему хотим знать правду, почему погибли наши близкие, что есть такого, о чем мы не должны знать», - говорит Берглунд. Отправленное письмо с просьбой возобновить расследование дает надежду, что в деле о крушении парома «Эстония» появится новая страница, которая не будет заполнена полуправдой. Пока правительства молчат, ждут и родственники, и погибшие.

[Ursvamp]

Мой троюродный брат работал инженером-элекриком на том пароме. В день катастрофы он поменялся с напарником из-за, как помнится, семейных дел неотложных каких-то. Напарник в итоге погиб.

[Reitarou]

Выяснится еще лет через 30. Если вообще выяснится.

[Ursvamp]

Рассказ спасения латыша Инта Клявиньша удивителен. 23 года назад его имя было во всех латвийских и зарубежных СМИ. Он — один из шести жителей Латвии, которым удивительным образом удалось спастись при крушении парома «Эстония». 852 жизни унесло Балтийское море.



Светлая улыбка и сверкающие глаза. Таких, как Инт, возраст не берет, на них не отражается и то, что когда-то их жизнь висела на волоске. Ветреной ночью 28 сентября 1994 года он находился на нулевой палубе, расположенной под автомобилями, где, по официальной версии, и начались трагические события. Именно над его каютой был расположен визир, который вроде как сломался, позволив попасть на автопалубу огромной массе воды. Инт показывает фотографии, на которых он вместе со спасшимися друзьями. Дайнис. Николай. Море пощадило их. А многих не пощадило. 28 сентября, нулевой этаж, 1024-я каюта.

- 28 сентября — второй день рождения? 23 года. Ты вспоминаешь этот день как-то особенно?

- Я чту его как второй день рождения. Сначала с другими жителями Латвии, кто спасся, мы выходили в море. Каждый год приезжают друзья, поздравляют. Мы сидим, вспоминаем. Спустя годы все больше понимаем, что главное в жизни — люди, которые вокруг нас.

- Сознание человека сильные переживания исключает из памяти. Ты отчетливо помнишь события той ночи?

- Очень отчетливо, в деталях. Ничего не стерлось. Был холодный сентябрьский день. Уже когда гуляли по Таллинну, был очень сильный ветер. Когда корабль вышел из залива и оказался в открытом море, ветер стал сильнее. Начало качать все больше и больше. Когда после 23:00 стемнело, я вышел на палубу: ветер дул так сильно, что было трудно открыть дверь. Посмотрел за борт - море бушевало. Черные-черные волны… Потом я спустился в каюту, чтобы лечь спать.

Моя каюта находилась на нулевой палубе, в носовой части корабля, прямо под автопалубой, то есть ниже линии воды. Это было за полчаса до полуночи, люди на корабле еще гуляли по магазинам, сидели в ресторанах, играли на автоматах. В полночь мы уже были в середине моря, где у ветра наибольшая скорость. Такого ветра, хотя не могу назвать его экстремальным, я не встречал ни до, ни после катастрофы.


/ Личный архив / скриншот с сайта Rus.TVNET
Уже в каюте я услышал, как волны громко разбиваются о корпус корабля. Не мог из-за этого шума заснуть. Потом был сильный толчок, от которого тряхнуло весь корабль. Сразу после этого, через какие-то полминуты, последовал второй толчок, раздался громкий металлический скрежет. Тогда мне показалось, что корабль напоролся на мель, поскольку дно парома будто проехалось по чему-то. Спустя пару секунд судно уже накренилось примерно на 30 градусов...

Стало понятно, что случилось что-то серьезное. Поскольку нос корабля наклонился вниз, мне было сложно выбраться из постели. Я не смог одеться, быстро схватил какие-то вещи, что были под рукой. Когда открыл дверь каюты, в коридоре уже была вода. С трудом добрался до лестницы, вода хлестала, ноги скользили по ковру. Я про себя думал: «Кто придумал такую конструкцию судна?!» Стены были абсолютно гладкими, не за что было ухватиться, только ручки дверей в каюты, а между ними — гладкая стена.



Все происходило очень быстро. Когда я добрался до лестницы, корабль уже начал заваливаться на бок. На этаже, где была моя каюта, я не видел ни одного человека. Люди у лестницы были на других этажах, по которым уже невозможно было подняться, пришлось передвигаться по лестничным перилам до пятой палубы. Когда я поднялся наверх, корабль лег на бок. Все, что не было прикреплено — ресторанное оборудование, игровые автоматы, посуда — падало на людей.

Пассажиры держались за что возможно, одновременно пытаясь выбраться из внутренних помещений. Не звучало никаких сообщений. У меня была только одна мысль — выбраться наружу. Паники не было, поскольку обстоятельства были сложные, для паники просто не было места. Все происходило так быстро, что не было времени осмотреться и оценить ситуацию. Чтобы от лестницы добраться до палубы, надо было преодолеть пустое пространство. Там стоял человек из экипажа корабля и помогал людям, подтягивая их.

- Ты действовал. Есть свидетели, которые рассказывали, что многие в этой ситуации были парализованы страхом.

- Это можно было видеть на открытой палубе. Многие стояли со спасательными жилетами в руках и чего-то ждали. Я до этого многие годы занимался греблей, и мне было понятно, что корабль тонет. Я взял спасательный жилет, но понял, что в открытом море его не хватит, что-то надо делать. Вместе с еще двумя парнями — скандинавом и латышом — мы перебрались за борт и начали отсоединять спасательные лодки, которые были прикреплены к кораблю в пластиковых капсулах.

Это было трудно, поскольку система безопасности этих лодок ненормально сложная. Не знаю, наверное задумана для более спокойных условий. Когда открываешь спасательный плот, он автоматически надувается. Первый плот запутался и надулся в сторону металлического трапа. Мы стали открывать следующий. В тот момент корабль еще больше накренился. Наклон был таким, что по внешнему борту можно было идти. Мы начали толкать плот в воду, нас заметили другие люди и побежали к нам… Один на другого, не знаю, сколько влезло, плот был битком. В тот момент, когда мы спускались к воде, корабль перевернулся полностью.

С большой высоты мы буквально врезались в море. Я сильно ударился спиной, не мог дышать. Мы все упали в волны, в лодке никого не осталось. Было сложно удержаться на воде, не говоря уже о том, чтобы куда-то доплыть. Вода была сравнительно холодной, в прошлом году я в это время еще купался, но той ночью было очень холодно. Спустя какое-то время я смог дышать и заметил неподалеку от себя в море еще какой-то плот. В нем были люди. Я зацепился за него, но мне не хватало сил, чтобы взобраться. Люди помогали друг другу, в том числе и мне. Рядом со мной был какой-то скандинав и латыш. Когда мы попали на плот, поняли, что корма парома, которая еще виднелась над водой, очень близко от нас. Волны бросали плот вверх-вниз, нам оставалось надеяться, что нас не понесет на судно и что плот не порвется.




/ Личный архив / скриншот с сайта Rus.TVNET
- Была же воронка?

- Воронки не было. Длина корабля 150 метров, глубина моря — 80 метров. Нос парома ударился о дно, корма в этот момент осталась наверху. Повсюду в море барахтались люди. Мы помогали, кому могли. Началось наше ночное путешествие на плоту. Нас спасли только на следующее утро.

- Что делали спасатели, которые прибыли спустя полчаса после катастрофы?

- Может, прошло и полчаса - над нами начали летать вертолеты, вдалеке были видны корабли. С вертолетов спускали спасателей, но к нам никто не летел. Погодные условия для спасательной операции были сложные. Мы пытались зажигать дымовые свечи, которые были на спасательном плоту. Никто нас не замечал. Темнота, большие волны. Свет пропал в момент, когда мы отвязывали спасательные лодки. Нас уносило от корабля, больше не было слышно криков людей, наступила глубокая ночь.

Ветер продолжал кидать нас по волнам, многим стало плохо, люди были замерзшие, без одежды, вырванные ночью из своих кают. В основном, молодые люди, но были и женщины, и люди в возрасте. Рядом со мной сидел мужчина, которому могло быть 55-60 лет, ему было очень плохо, поскольку он был диабетиком, а лекарств у него не было. Время шло. У меня на руке остались часы, я посмотрел на них - было около четырех утра.

Я понял, что больше не выдержу — спина ужасно болела, я замерз, вокруг ужас. Я слышал, что люди тихо начали молиться. Ясно помню момент: я размышлял — молиться мне или нет. Решил, что помолюсь, и одновременно понял, что в дальнейшем мне придется изменить всю свою жизнь. Интересно, что после этой молитвы у меня как бы открылось второе дыхание. Затем время пошло быстрее, наступило утро и подошло большое судно — это был паром Isabelle финской компании Viking Line.


/ Личный архив / скриншот с сайта Rus.TVNET
Волны так потрепали плот, что в нем оставалось мало воздуха. В какой-то момент он начал складываться. Первая спасательная операция не была успешной. С судна спустили спасателей вместе с еще одной спасательной лодкой. Нам помогли перебраться со спущенного плота, начали нас поднимать наверх, однако большая волна ударила по борту вместе с плотом, тросы порвались и спасатели упали в море - их самих позже спасали с вертолетом.

Я остался висеть на веревке, руки замерзшие, пальцы не сгибались, я не мог удержаться. Понял, что сам по веревке забраться не смогу. Какое-то время я еще держался, потом отпустил веревку и упал в воду. Казалось, что все кончилось. Стало тепло и хорошо. Я тонул. Не знаю как, но в следующий момент я снова вынырнул и схватился за почти сдувшийся плот. Люди вновь помогли мне на него взобраться. Во время этой неудачной спасательной операции погибли люди, в том числе и парень из Латвии — люди все ночь промучились, замерзли, сил бороться больше не было. После этого к нам спустили что-то похожее на трап самолета, и снова надо было по нему подниматься самостоятельно, поскольку спасателей вниз больше не пускали. Каждая спасенная жизнь в этой катастрофе, - действительно Божье чудо.



Весь день наше судно искало выживших. Ветер по-прежнему был сильный, паром снова сильно качало, падала посуда. Мы понимали: если сейчас будем тонуть, спасаться уже не будет сил. Все спасенные были размещены в ресторане, нам оказывали медицинскую помощь, заворачивали в фольгу, в одеяла. К каждому подходили, записывали имя, фамилию, другие данные. Ниоткуда больше эту информацию получить было невозможно, а, как известно, часть людей, которых спасли и которые значились в списках, позже исчезли. В Хельсинки нас отвезли в больницу. Мы все были разбиты.

- Близкие были в неведении...

- Какое-то время так было, потом из Финляндии сообщили, что я спасся. Связь тогда была такой, какой была.


/ Личный архив / скриншот с сайта Rus.TVNET
- 989 человек на корабле, 138 спаслись. Получается, что каждый седьмой выжил. Наверное это крупнейший выигрыш в лотерею в твоей жизни.

- Так получается. Большим плюсом тогда было, что я не боялся воды, поскольку активно занимался греблей. 22 года — были и сила, и сноровка. И все равно настал момент, когда все мои силы кончились и остались только два пути — перестать бороться или звать на помощь Бога.

- Спаслись шесть человек из Латвии. Что произошло с ними за эти годы?

- По-разному. Сейчас из шестерых остались только четверо. Один парень погиб в автокатастрофе. В прошлом году погиб второй. У остальных жизнь продолжается — дети, семья.

- Ты по-прежнему хранишь памятные вещи с корабля — паспорт, ключ от каюты?

- Да, где-то была еще телефонная книжка.

- В чрезвычайных ситуациях проявляется человеческая сущность. Ты той ночью узнал что-то новое о природе человека?

- Той конкретной ночью не было места чему-то проявляться. Я скорее ясно увидел то, что независимо от социального статуса человека в обществе, независимо от карьеры или того, сколько у него денег, в таких ситуациях все равны. Люди создают модель общества, пытаясь выделиться — круче машина, больше денег. Той ночью я увидел — просто настал день, которого никто не ждал: день, когда все равны.

- Кто-то из выживших сказал "в ту ночь на пароме «Эстония» не было много героев, и я не был одним из них". Ты той ночью видел какого-нибудь героя?

- Перед интервью я думал о героизме. Кто такой герой? Герой делает что-то такое, что люди в нормальных условиях не готовы делать. По существу все той ночью были героями, поскольку люди все время друг другу помогали. Служащий парома протянул мне руку, чтобы я мог взобраться на палубу. Каждый момент кто-то кому-то протягивал руку. Это героизм, который мы должны совершать, а не искать идеального героя, который принесет Латвии счастье. Намного важнее ежедневный героизм, когда люди просто протягивают друг другу руки.



- Говорят, чтобы знать цену одной секунды, нужно спросить об этом у кого-нибудь, кто выжил в катастрофе. За полчаса твоя жизнь перевернулась. Изменило ли это твое отношение ко времени?

- Мне проще, поскольку теперь я четко осознаю, что время, которое нам дано, в один момент закончится, что это интервал «от и до». Я теперь оцениваю и решаю, как мне отведенное время потратить, что с ним делать. Важно, чтобы, посмотрев назад, я мог бы сказать, что стоило жить.

- Ты в одном интервью вспоминал, что журналисты газеты Labrīt Инга Хелмане и Андра Яуце, которые погибли в катастрофе, почти опоздали на автобус, который по пути в Таллинн останавливался в Айнажи. Автобус уже уезжал, когда водитель увидел, что девушки бегут сзади. Ты говорил: «Позже об этом моменте много думал — знаем ли мы, куда спешим, и есть ли смысл в том, чтобы успевать всюду?»

- Да, недавно читал воспоминания о теракте 11 сентября в США. В тот день многие, кто работал в Башнях-близнецах, просто проспали или по другим причинам отправились на работу позже, поскольку что-то забыли или наоборот — вспомнили и вернулись домой. В обществе должна быть дисциплина, без нее невозможно существовать, но во всем этом должно быть и спокойствие — не делать любой несмотря ни на что. Иногда хорошо и опоздать.


- Тебя пугает море?

- Страха нет. Когда я в первый раз дошел до моря, было чувство… сложно это объяснить… Каждый раз, когда я смотрю военные фильмы, где ветераны встречаются и начинают рыться в памяти, кажется, я их понимаю. На самом деле не понимаю. Есть вещи, которые можно понять, только если ты через них прошел. То чувство, что надо простить море… Не себя, а тех, кто своих близких не дождался дома.

- Ты чего-то боишься?

- Конечно. Больше всего, что что-то произойдет с детьми, с дорогими мне людьми.

- Смерти?

- Смерти — нет.

- Сегодня в мире много страхов — терроризм, военные угрозы, ненависть к иному. Если почитать порталы, страх исходит из дома. Страх — одна из самых старых и сильных эмоций человека. Как тебе кажется, почему Бог дал человеку страх? Полезен ли он?

- Ученые считают, что страх не естественен для человека, человек за время своей жизни учится бояться. Я не говорю о здравомыслии, которое не позволяет нам прыгать с пятого этажа только для того, чтобы доказать, что можно прыгнуть. Но страх, который тормозит рост, развитие, движение — противоестественен.

- Кто, по-твоему, смелый человек?

- Тот, кто идет и делает, хотя и боится.

- Был бы Инт Клявиньш другим, если бы не пережил 28 сентября 1994 года?

- Определенно. Не знаю, каким, но другим. Жизнь нас формирует.

- Что бы ты сейчас сказал Богу, если бы он тебе позвонил?

- Что я бы сказал? Хеллоу!

[Черный модер]

Секретчики

[Ursvamp]

Намеренное уничтожение судна уже стало сложно отрицать.

[Зануда]

торпеды?

[Ursvamp]

Сообщение от Зануда

торпеды?

заряды были заложены у петель носовых ворот. сперва была версия что сам груз взорвался, но потом видео ворот появилось.

[Черный модер]

Сообщение от Ursvamp

заряды были заложены у петель носовых ворот. сперва была версия что сам груз взорвался, но потом видео ворот появилось.

И на кого думать? На европейских уродов или на самую мирную страну в мире, раз уж она тут тоже замешана?

[Ursvamp]

Возобновились исследовательские работы возле утонувшего парома "Эстония". Родственники смогли пробить запреты трех стран на любое приближение к останкам судна.
То, что уже обнаружено, вызвало изумление, по меньшей мере.

Шестой день исследований парома «Эстония» ознаменовался находкой, вызвавшей глубокое замешательство: рампа, которая и при создании норвежского документального фильма 2019 года, и на видео официального погружения 1994 года была закрыта, теперь была найдена полностью оторванной. В соответствии с действующим до сих пор официальным отчетом (JAIC 1994-1997), рампа визора приоткрыта всего на метр. Ранее именно закрытая рампа называлась в качестве причины, по которой нельзя зайти на автомобильную палубу.

Робот погружался два раза, обзор с погрузившегося в морские глубины аппарата, естественно, сохранили. Руководитель исследования и глава Эстонского центра расследований в области безопасности (OJK) Рене Арикас подтвердил Postimees, что рампа визора лежит на правом борту, частично опираясь на корпус судна. «Можно увидеть внутренность автомобильной палубы, где на потолке много различных материалов», - добавил он.

Арикас признался, что более ранние данные подтверждали обратное. «Действительно, ранее в ходе различных исследований было установлено, что рампа визора частично открыта, т.е. действительно возможно через очень узкую трещину заглянуть внутрь автомобильной палубы. Сегодня мы видим, что рампы визора впереди нет и у нас в полном объеме открыт доступ на автомобильную палубу», - пояснил глава расследования.

+++++++++++++++++++++

Получается, что кто-то, узнав, что на затонувшее судно намерены проникнуть, да еще с присутствием СМИ - оторвал под водой эту рампу и взял то, что там столько лет покоилось. И понятно, что каким-то частникам, и технически и юридически, это не под силу.

[Ursvamp]

Представитель родственников погибших на «Эстонии»: кажется, что шведы все время немного больше в курсе, чем мы.

По словам представителя родственников погибших на пароме «Эстония» Райво Хеллерма, новость об открытой рампе визора смешала карты.

«К сожалению, изучить первоначальную ситуацию сегодня уже невозможно. Я надеюсь, что современные технологии и наши специалисты все выяснят», - отметил Хеллерма.

Поскольку во время предыдущих погружений к остову парома «Эстония» носовая аппарель была на своем месте, вчерашнее открытие, безусловно, вызывает вопросы. «Но так как у меня нет толковой версии, в настоящее время я открыт для исследований с использованием самых современных технологий. Прежде всего, конечно, необходимо выяснить, является ли отделение рампы визора результатом человеческой деятельности или чем-то иным. Это открытие смешало карты», - признал Хеллерма.

++++++++++++++++++++++++

Шведы действительно, очень тогда суетились. Они лоббировали немедленную изоляцию места катастрофы от журналистов и исследователей, настояли на приеме международного закона насчет именно этого судна - никто не имеет права в нему спускаться под страхом уголовного наказания. Они очень хотели залить останки судна бетоном - это вызывало удивление и подозрения уже тогда.

[Ursvamp]

14 июля

В рамках предварительного исследования останков парома «Эстония» планируется провести десять различных видов сложных работ.

В четвертый и пятый день предварительного исследования, то есть в понедельник и вторник, были проведены боковое и веерное сканирование эхолотом, профилирование морского дна и обследование 3D-эхолотом, передал центр исследований безопасности. Всего в течение десяти день планируется провести десять различных видов сложных работ, сочетая между собой использующиеся для них технические системы. До сих пор работы шли успешно и в техническом плане, и благодаря хорошей погоде.

«Боковое и веерное сканирование, проведенное исследовательским судном Стокгольмского университета Electra af Askö, дают хорошее представление об останках парома "Эстония" и окружающем их морском дне, на основе которого будет составлено трехмерное изображение, необходимое для дальнейших исследований», — сказал глава Эстонского центра исследований безопасности Рене Арикас.

«Мы также провели исследование морского дна профилографом, который позволяет заглянуть в морское дно на глубину до 50 метров. Это обследование дает ответы о геологическом состоянии морского дна — где расположены различные породы — морена, глина, песок. Мы провели буровые работы — взяли в различных районах морского дна пробы, подтверждающие работу, проделанную профилографом».

По словам Арикаса, подобные работы проводились и в период 1995-1996, но полученная тогда информация была менее точной, технологии успели с тех пор усовершенствоваться и в этот раз были получены намного более подробные результаты.

«В понедельник, 12 июля, мы приступили к исследованию окрестностей останков парома 3D-эхолотом. Это крайне сложная операция, в рамках которой 3D-сканер установили в 16 различных точках вокруг останков парома, чтобы получить их детальное изображение, — сказал Арикас. — Это исследование можно сравнить с работой врачей во время операции, которые через очень маленький разрез выполняют крайне сложные операции. На движущемся по мору судне сложно понять, где именно на дне моря расположится 3D-сканер. Если выбранный пункт оказывался на морском дне на склоне, нам приходилось искать новый. Во вторник мы смогли приступить к исследованию наружной части останков, рубки и дна».

Непредвиденной технической проблемой стали помехи сигнала 3D-эхолота, причину которых пока не смогли выявить. Если обычно изображение 3D-сканера должно быть доступно на расстоянии 50-75 метров, то сейчас видимость составляет всего 20 метров. Помехи могут быть связаны с передатчиками исследовательских судов или сигналом, поступающим извне. В этой связи частоту исследуемых пунктов приходится повысить в 3-4 раза, что в свою очередь на несколько дней продлевает период работы сканера, которую ранее планировалось провести за 48 часов.

«Несмотря на препятствия мы благодаря крайне профессиональной команде смогли к сегодняшнему дню полностью измерить морское дно в районе останков и в зоне крушения парома и получить крайне качественное трехмерное изображение останков парома», — сказал Арикас.

«Мы видим в останках «Эстонии» различные повреждения, возникшие при столкновении с морским дном во время крушения парома. Масштаб повреждений крайне велик, невозможно детально описать каждое из них, но критическим участкам уделят много внимания, — пояснил Арикас. — Мы прежде всего хотим получить ответы на вопросы о повреждениях правого борта — где они расположены, какого они размера, идет ли речь об одной, двух или большем числе пробоин. Если мы обнаружим еще что-то, это будет подробно задокументировано. Известно, что паром лежит дном вверх, самые серьезные повреждения в корме, где расположены более легкие и подверженные повреждениям конструкции. Повреждения распространились дальше в центральную и носовую часть парома, верхняя палуба и труба также с высокой вероятностью пострадали».

По словам Арикаса, вокруг парома можно различить много объектов: «Было уже известно, что с парома выпало много различных объектов. Мы не можем сейчас сказать, являются ли они объектами с парома "Эстония" или они оказались на дне в какое-то другое время, но мы видим, что это искусственные объекты, а не природные породы. Мы знаем, что в разных местах и в разное время в Балтийском море затонули различные объекты. Может быть много таких предметов, которые вообще не связаны с «Эстонией». Эти объекты нужно будет в дальнейшем изучить дополнительно».

В среду планируется продолжить исследование морского дна, провести буровые работы на различных участках и провести акустическое исследование морского дна. Начинается исследование с помощью подводного робота, который будут использовать вместе с 3D-сканером. «Если мы с помощью одной технологии выявим деформацию корпуса парома и по схеме невозможно точно понять, с чем мы имеем дело, то мы используем подводного робота, чтобы изучить их вблизи и выяснить, идет ли речь о повреждении или помехе сигнала», — сказал Арикас.

«Хотя со времен крушения «Эстонии» неоднократно проводились различные исследования, современные технология и программное обеспечение позволяют составить более подробную и точную картину, а также ответить на вопросы о том, что произошло и почему именно так, - сказал Арикас. - Например, с помощью 3D-сканера мы можем найти сварные швы парома, их расположение и размер. На то, чтобы получить эту информацию, требуется время, но уровень детализации крайне высок

[Ursvamp]

15 июля

Сегодня затонувшее судно было обследовано с помощью гидролокатора кругового обзора Mesotech MS1000, к останкам судна было совершено погружение и с помощью подводного робота.

Но работе гидролокатора кругового обзора сегодня местами также препятствовали непонятные помехи.

Эстонский центр расследований в области безопасности, Шведский департамент расследований катастроф и Финский департамент расследований в области безопасности проводят предварительную оценку останков пассажирского судна «Эстония» и окружающего его морского дня, исходя их появившейся в сентябре 2020 года новой информации о наличие пробоин в корпусе парома «Эстония».

Цель предварительной оценки — убедиться, что новая информация дает основание усомниться в выводах, сделанных в 1997 году в отчете Объединенной комиссии по расследованию причин крушения парома (JAIC).

Под руководством Эстонии учреждения Эстонии и Швеции проведут предварительное исследование на месте трагедии. Планируемая продолжительность проекта - десять дней, но его окончательная продолжительность будет зависеть от погодных условий.

Предварительные исследования будут проводиться на эстонском многофункциональном ледоколе EVA-316 и шведском исследовательском судне Electra af Askö. Основная цель предварительного исследования — оценить и задокументировать положение судна и состояние морского дна. Для этой цели используются различные гидроакустические устройства — гидролокаторы кругового и бокового обзоров.

Планируется сфотографировать судно с помощью подводного робота (remotely operated underwater vehicle - ROV). Наиболее масштабная фотодокументация запланирована на весну 2022 года, когда ожидается, что морское дно будет иметь наилучшую видимость.

[GuTT]

Сообщение от Ursvamp

Получается, что кто-то, узнав, что на затонувшее судно намерены проникнуть, да еще с присутствием СМИ - оторвал под водой эту рампу и взял то, что там столько лет покоилось. И понятно, что каким-то частникам, и технически и юридически, это не под силу.

во-1, море само может оторвать что угодно
во-2, частники в космос летают, а на юридические препоны им вообще положить

[pornocrat]

У скрягина в книжках дофига подобного описано. Паромы это массовые лохани, безопасностью на них пренебрегают. Ну в какие ворота катит единственная переборка? Ну и эти визоры ещё и закрывать забывают. Камера это дорого ведь, а лампочку спиздили.

[pornocrat]

"Опыт показал, что высокий борт и отсутствие внутренних переборок на ролкерах - характерные особенности судов этого типа, обеспечивающие более быструю и более удобную погрузку автомашин, - делают их валкими и подверженными случайному затоплению через носовые и кормовые ворота или другие отверстия". Газета подчеркивала, что вода слоем всего несколько сантиметров на кардеке может повысить центр тяжести судна и быстро привести к появлению свободной поверхности воды, результатом чего явится внезапное опрокидывание судна.

Самоходом машины заезжают - нет переборок. Нет переборок - нет остойчивости в случае затопления.

[pornocrat]

1947 г. 17 июля. В Бенгальском заливе во время шторма затонул индийский паром "Рандас". Погибло 625 человек.

1953 г. 9 января. В Корейском проливе близ Пуссана погиб южнокорейский паром "Чонг-Тионг-Хо". Число жертв - 249 человек.

1953 г. 31 января. В Ирландском море затонул из-за неисправности грузовых ворот английский паром "Принцесса Виктория". Погибло 133 человека (см. гл. "Молочный рейс").

1953 г. 6 мая. В Ла-Манше английский паром "Дюк оф Йорк" был разрезан пополам налетевшим на него американским пароходом "Гаити Виктори". Носовая часть парома затонула, кормовая отбуксирована в Гарвич. Убито 7 человек, многие получили ранения.

1954 г. 26 сентября. У берегов Японии, во время тайфуна № 15, погибли паромы "Тойя Мару", "Токати Мару", "Хидака Мару", "Китами Мару" и "Сейкан Мару". Число человеческих жертв исчислялось тысячами.

1955 г. 17 мая. Во Внутреннем Японском море в тумане произошло столкновение паромов "Уко Мару" и "Шиум Мару". Погибло 135 человек, 60 пропало без вести.

1958 г. 26 января. Во Внутреннем Японском море затонул паром "Нанкаи Мару". Число жертв составило 170 человек.
1958 г. 1 марта. В Мраморном море, в бухте Измир, во время налетевшего шторма опрокинулся на борт и затонул турецкий паром "Ускудар". Погибло свыше 400 человек.

1959 г. 8 мая. На реке Нил на борт опрокинулся египетский паром "Дандара". Погибло 150 человек.

1966 г. 8 сентября. В проливе Скагеррак из-за повреждения грузовых ворот норвежский паром "Скагеррак" потерял остойчивость и опрокинулся на борт. Советские и норвежские рыбаки спасли 61 человека, 58 были спасены вертолетами, 5 человек пропали без вести.

1966 г. 8 декабря. В Средиземном море во время шторма на греческом пароме "Гераклион" сорвался с креплений трейлер-рефрижератор. Через пробитые ворота вода стала поступать на грузовую палубу. Через пять минут паром потерял остойчивость, опрокинулся на борт и затонул. Погибло около 300 человек.

1968 г. 10 апреля. В гавани Веллингтона во время шторма новозеландский паром "Уахини" опрокинулся на борт и был выброшен на мель. Погибло около 60 человек.

1968 г. 11 октября. Близ острова Минданао во время шторма затонул филиппинский паром "Дамэджнет". Число жертв превысило 500 человек. Многие погибли из-за нападения стаи акул.

1970 г. 15 декабря. В Корейском проливе близ Пуссана во время шторма из-за небрежно закрепленного груза опрокинулся на борт и затонул южнокорейский паром "Лим Чо". Спастись удалось 12 человекам, остальные 259 погибли.

1971 г. 28 августа. В Адриатическом море на греческом пароме "Элена" из-за взрыва неисправного газового баллона начался пожар. Судно затонуло. Погибло 35 человек, более 100 получили тяжелые ожоги.

1973 г. 13 января. Пожар, начавшийся в машинном отделении французского парома "Мон Лурье", окончился гибелью судна, 6 человек пропали без вести.

1973 г. 21 февраля. На реке Рангун японское морское грузовое судно потопило бирманский паром (название неизвестно). Число жертв превысило 200 человек.

1975 г. 3 августа. На реке Хси, близ Кантона, столкнулись два парома КНР (названия неизвестны). Оба судна затонули. Погибло более 500 человек.

1976 г. 25 декабря. В Красном море из-за вспыхнувшего на борту пожара погиб египетский паром "Патриа". Погибло 150 человек.

1977 г. 1 июня. Во время выгрузки в порту Джедда греческий паром "Сиспид Дора" опрокинулся на борт. Число человеческих жертв неизвестно.

1978 г. 20 марта. В порту Ла-Гулетта опрокинулся на борт мальтийский паром "Зейтун". Число человеческих жертв неизвестно.

1978 г. 25 июня. Из-за возникшего в машинном отделении пожара погиб греческий паром "Ниссос Родос". Пассажирам и экипажу удалось спастись.

1980 г. 22 апреля. Близ острова Минданао в результате столкновения с танкером затонул филиппинский паром "Дон Хуан". Погибло 96 человек.

1980 г. 2 июня. Шведский паром "Зенобиа" во время шторма получил сильный крен. Пассажиров и экипаж удалось эвакуировать. Во время буксировки при попытке устранить крен путем перекачки балласта паром опрокинулся на борт и затонул.

1981 г. 20 декабря. В Яванском море в результате пожара погиб индонезийский паром "Тампомас-II". Число жертв составило 374 человека.

1981 г. 20 декабря. На борту греческого парома "Арион" по неизвестной причине произошел взрыв и начался пожар. Чтобы спасти судно, пришлось выброситься на мель. Число человеческих жертв неизвестно.

1982 г. 19 декабря. У входа в порт Гарвич (Харидж) при ясной погоде произошло столкновение английских паромов "Юропиан Гэйтуэй" и "Спилдинк Вэнгард". Первое судно, получив пробоину, через 10 минут легло правым бортом на грунт. Погибло 6 человек.
1981 г. 20 декабря. На борту греческого парома "Арион" по неизвестной причине произошел взрыв и начался пожар. Чтобы спасти судно, пришлось выброситься на мель. Число человеческих жертв неизвестно.

1982 г. 19 декабря. У входа в порт Гарвич (Харидж) при ясной погоде произошло столкновение английских паромов "Юропиан Гэйтуэй" и "Спилдинк Вэнгард". Первое судно, получив пробоину, через 10 минут легло правым бортом на грунт. Погибло 6 человек.

1984 г. Октябрь. Потерпел крушение западногерманский паром "Мартина". Погибло 19 человек.

1985 г. Март. Погиб английский паром "Принцесса Маргарет". Погибло 4 человека, более 30 получили ранения.

1986 г. 24 апреля. Филиппинский паром "Дона Джозефина", выйдя из порта Себу-Сити, получил внезапный крен, опрокинулся на борт и затонул при тихой погоде. Погибло 194 человека.

1986 г. 25 мая. Бангладешский паром "Самиа", следуя из Бхолы в Дхаку по реке Мегхна, перевернулся вверх килем. Судно было рассчитано на перевозку 500 пассажиров. В момент катастрофы на его борту находилось более 1000 человек. Число жертв превысило 500 человек.

1987 г. 6 марта. Английский паром "Геральд оф фри энтерпрайз" при выходе из порта Зеебрюгге ввиду неправильного маневра при незакрытых носовых грузовых воротах опрокинулся на борт и лег на грунт. Погибло 193 человека.

1987 г. 20 декабря. Близ острова Мариндуке произошло столкновение филиппинского парома "Дона Паз" с танкером "Вектор". В результате взрыва и пожара нефти оба судна затонули через 20 минут. По заявлению филиппинских властей, число жертв этой катастрофы в два раза превзошло число жертв "Титаника" в 1912 г., т.е. превысило 3000 человек.

Однако в мире по-прежнему продолжается строительство паромов без поперечных водонепроницаемых переборок. С каждым разом размеры морских паромов увеличиваются.

(С) "Как пароход погубил город"

[Ursvamp]

То что паромы тонут - не новость, но в данном случае выжившие говорят о взрыве перед затоплением. Хотят убедиться а причине катастрофы на 100%.

[pornocrat]

Сообщение от Ursvamp

многим показался похожим на взрыв. Это повторилось дважды, взрывная волна чувствовалась по всему судну. Позже многие расскажут, что шум был таким громким, что люди теряли способность слышать.

Взрывная волна - журнализдкий термин. Есть ударная волна.
Шум? От взрыва? От взрыва - хлопок, грохот.
Быстро утонул - смотрите статистику Скрягина.

[Ursvamp]

Шесть раз нырявший к останкам парома «Эстония» высококлассный ныряльщик Якоб Ольшевски говорит, что если кто-то спускался к парому в период 2019-2021 годов, Финляндия должна об этом знать.

- То есть в 2019 году рампа еще была на месте? Ничего за 18 лет не изменилось?

- В 2019 году я не нырял, но видел при помощи ROV (remotely operated vehicle, подводный робот), что рампа была на месте. Однако должен признать, что не видел тогда всей рампы, поскольку видимость была очень плохой, а рампа тогда не являлась объектом нашего интереса. Таким образом, мы видели рампу, но не в полном объеме. Я считаю, что она была в том же состоянии, что и 18 лет назад.

- Что, как вы считаете, могло привести за эти два года к тому, что рампа оторвалась?

- Это сложно сказать, нужно исследовать. Возможно, рампа оторвалась сама по себе, поскольку с момента гибели парома прошло 30 лет, и рампа проржавела. Другая возможность заключается в том, что кто-то ее сорвал. И не случайно, а нарочно.

[GuTT]

Сообщение от pornocrat

Шум? От взрыва? От взрыва - хлопок, грохот.

ломающаяся под нагрузкой конструкция даст почти всё тоже что взрыв

[pornocrat]

Сообщение от GuTT

ломающаяся под нагрузкой конструкция даст почти всё тоже что взрыв

Ну так говорят про "шум". "Слышишь как шумит!" - "Взрыв, наверно!" - дико звучит же.

[Ursvamp]

Продолжающееся в настоящий момент исследование показало, что в корпусе затонувшего парома «Эстония» есть еще трещины. Шведы знали о них давно, но решили поделиться этими сведениями с общественностью только сейчас.

Шведы знали о выявленных повреждениях еще до нынешнего исследования. Исследовательская работа просто дала представителям Швеции возможность подтвердить эту информацию и поделиться ею с общественностью.

В ходе исследования в корпусе «Эстонии» были обнаружены еще две неизвестные трещины, заявил Эстонский центр расследований в области безопасности шведским СМИ.

Гендиректор Шведского центра исследований безопасности Йонас Бэкстранд подтвердил сделанное открытие. По его словам, это интересно, но существует риск чрезмерной интерпретации данных до того, как появится более широкая и общая картина. «Поэтому мы хотим быть осторожными, мы не хотели бы делать выводов до тех пор, пока наши эксперты не соберут всю информацию», - заявил Йонас Бэкстранд.

28 сентября 2020 года были опубликованы новые утверждение в связи с гибелью парома «Эстония». В документальном фильме Discovery Network о катастрофе парома «Эстония» в 1994 году содержатся новые кадры, снятые под водой в месте расположения останков парома, на которых можно разглядеть повреждение в правом борту.

Эстония, Финляндия и Швеция договорились, что проверка новой информации, представленной в документальном фильме, будет проходить в полном соответствии с заключенным в 1995 году соглашением Эстонской Республики, Финляндской Республики и Королевства Швеция о пароме «Эстония». Главная цель этого соглашения — защищать паром «Эстония» в качестве последнего пристанища жертв катастрофы от любой нарушающей покой деятельности. Наши страны тесно сотрудничают по этому вопросу, руководящим этим процессом флагманом является Эстония.

[Ursvamp]

Сообщение от Ursvamp

ащищать паром «Эстония» в качестве последнего пристанища жертв катастрофы от любой нарушающей покой деятельности.

шведы поэтому и не переживают особо, раз влезать нельзя внутрь.

[Ursvamp]

Такой дайджест получается:

• Родственники погибших на пароме провели исследования с погружением.
• Шведы. снявшие подводный фильм о пароме. отданы под суд.
• Найдена огромная пробоина в борту.
• Шведские специалисты заявили, что на визоре есть следы взрыва.

Совершенно непонятная история с сестрами-двойняшками так и не получила объяснения. Они - участницы варьете на пароме. После того как паром пошел ко дну, их спасли с воды, как и многих лругих - и они мало того, что были внесены в список спасенных, так еще и звонили родителям по телефону, чтоб те не волновались. После этого сестры наглухо пропали. Таким же образом пропали еще несколько спасенных, которых даже внесли в список, узнав у них самих их фамилии - но по телефону звонили только сестры.

[Ursvamp]

Имеется свидетель. который видел, как спасенных танцовщиц-двойняшек размещали в палатке лагеря для спасенных на острове Утё.

Но вот вообще убойное доказательство: обнаружен старый видеоролек какого-то репортера с мест событий, который снял на видео, как двойняшек выводят из машины скорой помощи:

[Ursvamp]

Итак, получается, что некоторые спасенные после крушения парома люди впоследствии бесследно исчезли. Они между собой, кроме как одним рейсом, никак не связаны. Так куда же они делись?

Непосредственно после катастрофы 8 человек попали в список спасённых, но позже из него исчезли. Это были:

1. сменный капитан парома «Эстония» Аво Пихт (Avo Piht), который в ночь кораблекрушения находился на судне в качестве пассажира,
2. четвёртый помощник капитана Каймар Кикас (Kaimar Kikas),
3. судовой врач Виктор Богданов (Viktor Bogdanov),
4. старший механик Лембит Лейгер (Lembit Leiger),
5. четвёртый механик Агур Таргма (Agur Targma),
6. директор одного из магазинов на пароме Тийна Мююр (Tiina Müür),
7. танцовщицы варьете парома сёстры Ханка-Ханника Вейде (Hanka-Hannika Veide) и
8. Ханнели Вейде (Hannely Veide).

Таким образом, все пропавшие были членами экипажа, а не пассажирами. Их исчезновение связывают с желанием устранить свидетелей, так как они могли знать действительную причину гибели парома, знать о провозимом на пароме оружии или об иных секретных обстоятельствах. Тела этих людей не найдены. Спасённые с парома сами называли свои имена, на основе чего их вносили в список. Поэтому непонятно, как пропавшие могли попасть в списки, если они не были спасены.

7 октября 1994 года эстонская газета «Post» сообщила, что в числе первоначально значившихся спасёнными, но позже объявленными погибшими были также:

1. продавец парома «Эстония» Аго Томингас (Ago Tomingas),
2. складской работник парома «Эстония» Калев Вахтрас (Kalev Vahtras, найден утонувшим),
3. работник радио «Kuku» Тийт Моос (Tiit Moos).

[Ursvamp]

То есть, при опросе спасенных полицией, и комиссией по расследованию катастрофы, выявленных людей, которые могли наблюдать противоправные действия на судне, отобрали, и либо спрятали, либо уничтожили.
Поспешные действия шведских властей по отсечению доступа к парому очень подозрительны.

Кроме того, есть данные, что капитан судна был убит выстрелом в голову.

Короче, обилие непонятностей указывает на неестественность катастрофы, как ни крути.